Vídeos Ingeniería

martes, 25 de abril de 2017

Así se hizo: Eupalinos, el primer túnel.

Sin duda alguna, los túneles son siempre una de las partes de la ingeniería más majestuosas a la hora de afrontar los retos que suponen este tipo de obras. Uno de los más famosos túneles, por toda la historia que lleva anexa, es El Túnel de Eupalinos.

Atraviesa el monte Kastro y sirvió para establecer un acueducto para abastecer a la antigua capital de Samos, (que hoy es llamado Pitagoreión). Data del siglo VI a.C y cuenta con 1.036 metros de longitud. Es el primer túnel del que se tienen datos, tanto del Ingeniero al frente del equipo, Eupalino de Megara, y de la metodología de construcción, atacando desde los dos extremos del mismo. Se emplearon técnicas de topografía muy elementales hoy en día pero muy efectivas en la época.

Algunos datos técnicos del túnel pueden consultarse aquí:





Os dejo un vídeo documental donde explica el proceso constructivo del túnel: 

domingo, 19 de marzo de 2017

Cortar el centro de las grandes ciudades al tráfico no es tanta locura como parece

Puede parecer que a primera vista sea una locura y que lo que hoy se plantea como “alternativa” dentro de pocos años sea una auténtica realidad. Estamos hablando de ELIMINAR el tráfico de los centros de las grandes ciudades. Evidentemente hacemos referencia al tráfico de vehículos privados, y no, no solo aquellos que emitan muchos gases contaminantes, sino todo aquel vehículo que tenga como fin el transporte de manera particular o privada.



¿Qué cómo se consigue esto? Evidentemente no se trata de poner un cartel de “prohibido circular” y ya está. Estos planes han de llevarse a cabo desde la más absoluta responsabilidad y lo que es más importante aún, deben ser desarrollados por personal altamente competente en materias de movilidad y urbanismo y no dejarse llevar por meras decisiones políticas y “corazonadas”.
Los planes para sacar el tráfico de las ciudades han de regirse por 4 aspectos fundamentales: 

-Amplia oferta y alta eficiencia del transporte público:
Este punto es un apartado prioritario, la movilidad de las personas ha de estar garantizada y si pedimos que abandonen sus vehículos hemos de ofreceré un sistema de transporte de total garantía que pueda cumplir al 100% sus necesidades.

-Colaboración total de las partes implicadas:
No se puede pretender implantar un método único que funcione de manera general en todas las ciudades. Es por ello que, a parte de la necesidad de analizar las situaciones específicas y características propias de cada núcleo urbano, ha de buscarte siempre una colaboración entre las partes (Entidades públicas-Empresas de transporte-Ciudadanos)

-Áreas públicas destinadas a los coches particulares:
Es evidente que si una persona ha de dejar de utilizar su coche en una determinada zona de la ciudad este habrá de ser “dejado” en algún sitio. Es por ello que las entidades u organismos públicos han de favorecer y proporcionar estos lugares. Si una persona ha de dejar el coche en un lugar de pago a lo que se le añade el coste del transporte púbico siempre pensará que “no le sale rentable” tal situación.

-Concienciación ciudadana:
Quizá uno de los puntos más difíciles sea este último. No se puede tomar el camino de la imposición en estos términos de los que hablamos. Hemos de intentar favorecer y buscar que las personas más reacias a estas situaciones tomen conciencia sobre los puntos beneficiosos de ellas. Esto se consigue mediante el ejemplo.



Es evidente que estos puntos tan solo muestran un aspecto generalista, pero si es verdad que hay que partir de algún criterio concreto y que, antes o después, esto acabará siendo una realidad. Es mejor que vayamos pensando en cómo hemos de desarrollarla y ponerla en marcha antes de que, como casi siempre, nos acabe pillando el toro. 


domingo, 12 de marzo de 2017

Los falsos nativos tecnológicos y digitales


Año 1917, los avances técnicos y tecnológicos parecían (y estaban) revolucionando la sociedad. Hoy, 100 años después nos parece un poco “chistoso” todo avance de aquella época.

Estamos comenzando el siglo de la revolución tecnológica más importante de la era de la humanidad, los descubrimientos y avances son cada vez mayores y más importantes. Se están planteando situaciones futuras tan dependientes de la tecnología que en algunos casos incluso asustan.
Pero... ¿Qué pasó con los coches voladores? ¿Y con el teletransporte?...en definitiva: ¿Qué pasó con todo aquello que la tecnología prometía hace 50 años o menos?

Pues pasó que las ideas están muy bien, pero hay que llevarlas a buen puerto, hay que hacerlas realidad y estas promesas sentaron las bases de lo que podría hacerse, pero ¿Qué pasó entonces?
Pues pasa que la educación tecnológica no va al compás de los avances de la propia tecnología, hablando a niveles básicos de enseñanza, no en educación universitaria o investigadora. Un niño a día de hoy sabe abrir YouTube y buscar el video que quiera, sabe utilizar por intuición cualquier videoconsola que le pongas en las manos, etc. etc.

¿Pero sabe realmente ese niño lo que está haciendo? Ese es el verdadero problema de la tecnología, son muy pocas las personas que saben cómo funciona lo que tienen en las manos, cuáles son sus principios físicos, matemáticos, electrónicos, etc. Y, sí, podemos pensar que eso no es necesario a nivel usuario, pero créanme cuando les digo que alguien que usa máquina y no sabe cómo funciona jamás podrá sacar un verdadero partido de la misma.

¿Dónde nos conduce todo esto? A pensar que, si no educamos a las nuevas generaciones en base a la tecnología, desde todos sus puntos de vista, dentro de 50 años viviremos en una sociedad donde nos rodeen maquinas que no seamos capaces ni de controlar, se producirá una especie de brecha tecnológica entre conocimientos y posibilidades que cada vez será más difícil de salvar.


Hagan algo por las nuevas generaciones: explíquenle que internet es algo más que google y YouTube, explíquenle cómo funciona un móvil…o busquen a alguien que de verdad sepa educarlos en este sentido o acabaremos teniendo un problema.


Referencias:
Imagen 1: http://bysiak.com
Imagen 2: http://www.superstary.pl
Imagen 3: http://vundermama.ru

lunes, 6 de marzo de 2017

California City: ¿Un sueño incumplido o un pelotazo urbanístico?


Estas líneas cuentan la historia de Nathan Saul Mendelsohn (1917-2006), un investigador matemático neoyorquino del mismísimo Brooklyn afincado en Canadá.

Nathan tuvo una visión, un sueño, una idea…una ciudad que pudiera competir con Los Ángeles en cuanto a grandeza, población y todo en lo que dos ciudades puedan rivalizar.




El plan de Mendelsohn consistía en comprar tierras en el desierto de Mojave, California, para dividir estas en parcelas individuales y venderlas a las familias jóvenes para que pudieran “cumplir el sueño americano”. Mendelsohn pensó que podría reunir a varios promotores que trabajaban a escalas más pequeñas y levantar así su megaproyecto de ciudad, la tercera más grande de California con una extensión de 320 km2.

Mendelsohn lo ideó y planeó todo, las calles, los nombres de estas, una especie de PGM con datos sobre cómo habría de crecer la ciudad de cara al futuro…
Llegaron personas de varios lugares del mundo, los aviones aterrizaban en pistas de tierra. Miles de personas compraron las parcelas, las tierras, el plan funcionaba…


martes, 24 de enero de 2017

La presa de Aswan y el Lago Nasser ¿El final de la fertilidad y la prosperidad a orillas del Nilo?



El Nilo, el río mas largo del mundo (6650 km) el cual desemboca en el Mar Mediterráneo, formando un enorme delta, ha sido durante prácticamente la totalidad de la historia de la humanidad una fuente de riqueza (en toda la amplitud de su significado) para los pueblos y las civilizaciones que han desarrollado su vida y sus actividades en torno a este curso de agua (y otros muchos materiales) siendo el principal motor de desarrollo.


El control de las inundaciones y los riegos ha sido una de las mayores preocupaciones en esta zona desde los tiempos del Antiguo Egipto. En torno al 3200 a.C se controlaban los procesos de inundación mediante lagunas apoyadas en sistemas de bombeo. En tiempos de Mohamed Ali (1805-1849) se construyeron presas que sustituyeron el sistema de lagunas. En 1902 se construye la primera presa de Egipto, antigua o pequeña presa de Aswan, la cual se aumenta en 1912 y 1933. El proceso de desarrollo multiplica la demanda de caudales regulados y la necesidad de control en los procesos de inundación. Se da así paso al proyecto de la Gran Presa de Aswan, presentado en 1948, construido desde 1960 hasta 1970 con un coste de más de 1000 millones de dólares americanos, financiados en buena parte por la Unión Soviética




La presa está situada a 800 Km de El Cairo, al sudeste de Egipto. Tiene una altura de 111 metros, un grueso de casi 1 km y una longitud de 2325 m. El embalse se conoce como Lago Nasser, es el lago artificial más grande del mundo. Ocupa 500 km a lo largo del Nilo, es decir casi un 8% del total de la longitud del río. Tiene una superficie de 6000 km2 con una capacidad total de 162 km3

La presa ha sido bastante beneficiosa y ha jugado un papel bastante importante en el desarrollo socioeconómico de Egipto.  Algunos de estos beneficios son: expansión de la superficie agrícola, generación de energía hidroeléctrica, reducción drástica los procesos de inundación en las tierras bajas del Nilo.

Aun teniendo importantes factores beneficiosos, la construcción de la presa y posterior explotación de la misma ha causado graves alteraciones en las propiedades relacionadas con el Nilo y todo su entorno, extendiéndose estos problemas hasta el mismo Mar Mediterráneo.


Antes de la construcción de la presa el Nilo arrastraba 124 millones de toneladas de sedimentos cada año, con la presa el 89% de estos sedimentos quedan retenidos en la misma, lo que provoca la reducción de la productividad y profundidad de suelo fértil en las llanuras de inundación. Esto conlleva a que se tengan que usar fertilizantes lo que provoca un gasto altamente notable en estas zonas además de un aumento de la contaminación relacionada con el uso de estos fertilizantes. El delta del Nilo se encuentra en peligro, tanto por la falta de sedimentos como por la erosión marina, que amenaza con la entrada de agua del mar en los lagos del delta, por lo que se produce la salinización de los acuíferos de la zona.

La falta de renovación de los suelos y la elevada evaporación favorecen los procesos de salinización de los campos, lo que conlleva a que se reduzca su productividad.  El incremento de la salinidad en el Lago Nasser consecuencia de la evaporación. Existen estudios que estiman que el 35 % de las tierras y el 90 % de las aguas egipcias tienen problemas preocupantes de salinidad.

Son también preocupantes los efectos negativos causados sobre la pesca en estas zonas. Se estima que en torno a un 80% de los recursos pesqueros del mundo provienen de estos hábitats, la construcción de presas como la de Aswán produce un enorme descenso en la producción y renovación natural de estos recursos. Existen datos catastróficos de cómo se redujo drásticamente las capturas. En 1962 se contabilizaron unas 35000 toneladas que pasaron a 8000 tan solo en 7 años, es decir en 1969. Las capturas de Sardinas se redujeron en torno a un preocupante 97 % en unos 6 años. La de camarones descendió en más de un 85% en el mismo periodo.

Otro problema que aparece con la creación de la presa es la acumulación de sedimentos del embalse a largo plazo. Esta acumulación de sedimentos produciría la colmatación del lago.

Existe una problemática relacionada con la evaporación de las aguas del Lago Nasser, las perdidas por este fenómeno se elevan hasta 18000 millones de m3
Las grandes dimensiones de la presa de Aswan, hacen que pudiera ser una gran catástrofe si los 162000 millones m3 de agua se “escaparan”. Tal cantidad de agua arrasaría El Cairo, algo sin precedentes.

Existen razones para pensar que el peso del propio embalse provoque movimientos bajo la tierra que pudieran ocasionar fenómenos sísmicos y de alteración de las capas terrestres colindantes.
La construcción de la presa de Aswán provocó que gran cantidad de bienes culturales desaparecieran y fueran destruidos, las zonas limitantes con el Nilo en esa área eran ricas en ruinas de anteriores civilizaciones.






lunes, 28 de noviembre de 2016

La corrupción en la ingeniería. La obra pública como tapadera.


Son numerosos los casos de corrupción política (por desgracia muchos aún sin destaparse) relacionados con las grandes obras faraónicas que se han llevado a cabo en España.

Cuando hablamos de corrupción entendemos como tal la actividad delictiva mediante la cual alguien obtiene un beneficio saltándose las leyes o normas establecidas. Para la RAE la corrupción se define (entre otras acepciones) como:
“En las organizaciones, especialmente en las públicas, práctica consistente en la utilización de las funciones y medios de aquellas en provecho, económico o de otra índole, de sus gestores.”

Cabe destacar aquí tres palabras principalmente: PÚBLICAS, MEDIOS y GESTORES. En base a estas tres palabras puede explicarse el hecho de que la corrupción tenga en la obra pública su “Paraíso”.

Es cierto que la obra pública, las infraestructuras, etc. no son las mayores partidas en los presupuestos generales de un país o de una administración territorial ya que sectores como la sanidad, la educación o el bienestar social tienen mucho más peso (como es lógico) en estos presupuestos.

Entonces, ¿Por qué la obra pública?
Si nos damos cuenta de cómo se trabaja en los distintos sectores de la población tenemos que los profesores, los médicos o los enfermeros, los administrativos públicos y un sinfín más de puestos (MEDIOS) trabajan directamente para organismos públicos, en su nómina aparece el sello, la firma o la rúbrica de organizaciones totalmente pública. Es decir, es la administración la que paga directamente (mediante sus servicios y áreas específicos) a los trabajadores.
En la obra civil la tónica general es distinta, la administración no suele disponer de MEDIOS propios para acometer las grandes obras PÚBLICAS o proyectos por lo que necesita de alguien que, si los tenga, pagando a este por la utilización de sus MEDIOS y sus servicios. Entra así en escena la contratación, mediante concurso público u otros métodos establecidos en la ley de contratos del sector público, de las empresas constructoras. Ahora el sueldo de un trabajador no pasa directamente de la administración a este ya que trabaja para una empresa privada (constructora) y es el sello de esta última el que aparece en la nómina del trabajador en cuestión.

Lo que quiere explicarse con esto es que en las obras PÚBLICAS el dinero pasa por bastantes más “manos” que en otros servicios públicos. Siendo el resultado de todos, sean de la índole que sean, para uso común y público.
Es así como un GESTOR público tiene más facilidad de “enredar” y “distraer” el dinero en un contrato con una empresa privada (que también sale por supuesto beneficiada)



Llegamos así a la conclusión de que la obra pública es el “paraíso” de la corruptela por excelencia porque existe un descontrol más acusado de presupuestos, dinero y pagos. Hecho que facilita que se pierdan unos cuantos miles de euros por el camino…miles de euros que después tenemos que pagar entre todos. 

martes, 11 de octubre de 2016

¿Más dinero en carreteras?...¿Para qué?



Vivimos en una época donde las noticias de recortes han dejado de sorprendernos (si es que alguna vez lo hicieron de verdad). Época donde los recortes presupuestarios se han ido sucediendo y superando año tras año en todas las materias y administraciones posibles.

Sin duda alguna estos recortes también afectan al sector viario, a nivel estatal, provincial y municipal. Las administraciones optan por recortar en partidas que, a priori, no parecen muy necesarias o que “no venden” de cara al público. 
Llegamos así a la situación actual en nuestro país, donde nos vanagloriamos de tener la red de alta capacidad viaria más larga de Europa,  situación que llega hasta el punto de haber “perdido” hasta el 60% de la inversión en un periodo de 7 años.














Pero no es solo cuestión de “administraciones”, lamentablemente son muchas las voces que aceptan y defienden esta bajada de inversión pública en infraestructuras con frases tan demoledoras como “en España ya tenemos muchas carreteras” o “más camas en los hospitales y menos autopistas”
 Siempre hay que respetar la opinión de los demás sectores y grupos pero creo que en un país donde el 90% del transporte interior se realiza por carretera deberíamos preocuparnos por conservar y mantener nuestras infraestructuras en el mejor estado posible, porque los autobuses que llevan a los alumnos de un pueblo a otro diariamente o las ambulancias de los servicios de urgencias o el turismo propio de una comarca, todo ello y a la vez, se relacionan de la misma manera, mediante la carretera.



¿Más dinero en carreteras? Sí, por favor